Косберг Семен Ариевич

Косберг Семен Ариевич

Cемен Ариевич Косберг, видный советский конструктор, создатель авиационных и ракетных двигателей, родился 14 октября 1903 г в г. Слуцке Минской губернии в семье кузнеца-кустаря. С 1917 по 1919 гг. Косберг учился в Слуцком коммерческом училище, с 1919 по 1925 гг. работал кузнецом и слесарем в кузнице отца и одновременно с 1922 по 1924 гг. занимался на вечерних общеобразовательных курсах, где получил среднее образование; с 1925 по 1926 гг. служил в Красной Армии; после демобилизации работал слесарем на фабрике имени С. Халтурина в г. Ленинграде; с 1927 по 1929 гг. учился в Ленинградском политехническом институте, а затем в Московском авиационном институте, который окончил в 1930 г. В 1931 г. С. А. Косберг был направлен на работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где прошел путь от инженера-конструктора до начальника крупного исследовательского отдела, занимавшегося вопросами создания системы непосредственного впрыска (НВ) топлива в головки цилиндров авиационных моторов.

Интенсивное развитие авиационной техники в тот период обусловило необходимость создания мощных и экономичных авиационных двигателей, а следовательно, надежной, простой и безопасной в эксплуатации топливной аппаратуры. Обычные карбюраторные системы питания топливом (СПТ), применявшиеся при работе всех авиационных двигателей, не могли полностью удовлетворить возросшие требования к условиям их эксплуатации, особенно в случае применения многоцилиндровых двигателей. В связи с этим научно-исследовательские центры и авиационные фирмы США, Англии, Германии начали интенсивно заниматься разработкой новой системы питания двигателей топливом путем его непосредственного впрыска в головки цилиндров. Начались такие работы и в ЦИАМе. С группой инженеров С. А. Косберг изучает зарубежный опыт, разрабатывает и испытывает систему НВ для авиационного двигателя М-34. До 1940 г. были спроектированы, изготовлены и испытаны несколько агрегатов НВ различных типов (как рядных, так и барабанных).

В 1936 и 1937 гг. в издании ЦИАМа «Авиадвигатель» появляются первые статьи С. А. Косберга о впрыскивающей СПТ для бензиновых двигателей. В 1939 г. в сборнике «Техника воздушного флота» печатаются очередные статьи, посвященные особенностям агрегатов НВ. К 1940 г. были решены вопросы создания систем автоматики и регулирования агрегатов НВ, а также технологии их изготовления.

Применение системы НВ при работе авиационных двигателей давало возможность достичь увеличения их мощности, повышения экономичности, улучшения эксплуатационных качеств (возможности запуска при низкой температуре, приемистости, устойчивости функционирования при малых оборотах и на больших высотах), надежной работы при боевых эволюциях самолета. Эти преимущества систем питания топливом путем его непосредственного впрыска перед известными послужили основанием для их разработки и внедрения в авиационную промышленность.

С. А. Косберг был одним из тех молодых энтузиастов, которым выпала часть первыми заложить прочный фундамент советской авиационной, а впоследствии и ракетной техники.

Талантливый инженер и энергичный организатор С. А. Косберг в 1940 г. назначается заместителем главного конструктора ОКБ завода № 33 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) и начальником КБ по разработке систем НВ на этом заводе. В первый суровый год Великой Отечественной войны в связи с возросшей необходимостью коренного улучшения боевой авиационной техники ОКБ завода № 33 при эвакуации было разделено на два самостоятельных предприятия, одно из которых, будущее КБ химавтоматики (КБХА) было эвакуировано в г. Бердск Новосибирской области на завод № 296 им. Дзержинского НКАП. С 13 октября 1941 г. предприятие стало самостоятельным и получило наименование ОКБ-296. Главным конструктором был назначен С. А. Косберг. В суровых сибирских условиях, по существу на голом месте, горстка специалистов из 30 человек, руководимых С. А. Косбергом, в короткие сроки создала и внедрила в серийное производство агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного мотора АШ-82ФН генерального конструктора А. Д. Швецова.

Использование мотора АШ-82ФН на самолетах-истребителях Ла-5 существенно улучшило их летно-тактические данные (скороподъемность, маневренность, скорость, дальность полета), что обеспечило преимущество отечественным истребителям в воздушных боях над лучшими немецкими машинами «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109». Несомненные достоинства системы НВ, подтвержденные эксплуатацией в боевых условиях мотора АШ-82ФН с агрегатом НБ-ЗУ, обусловили полное вытеснение с 1943—1944 гг. системы карбюрации со всех вновь разрабатываемых поршневых двигателей.

Моторы АШ-82ФН с агрегатом НБ-ЗУ устанавливались во время Великой Отечественной войны на самолетах-истребителях Ла-5 и Ла-7 генерального конструктора С. А. Лавочкина, бомбардировщиках Ту-2 и торпедоносцах Ту-2Д генерального конструктора А. Н. Туполева, а после войны—на самолетах-истребителях Ла-9, Ла-11 С. А. Лавочкина, пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 генерального конструктора С. В. Ильюшина.

С 1942 по 1949 гг. серийными заводами № 296 и 154 было сдано в эксплуатацию более 30000 агрегатов НБ-ЗУ и НБ-3ФА. С 1941 по 1952 гг. ОКБ разработало II вариантов агрегатов НВ и 40 их модификаций для авиационных моторов: АШ-82ФН, АШ-2, АШ-21, АШ-73К, АШ-82Т генерального конструктора А. Д. Швецова; АМ-38, АМ-39, АМ-42, АМ-43, АМ-44, АМ-46 генерального конструктора А. А. Микулина; ВК-109 генерального конструктора В. Я. Климова; М-253К, ВД-4К главного конструктора В. А. Добрынина. За большой личный вклад в дело создания боевой авиационной техники С. А. Косберг был награжден орденами «Знак Почета», Красной Звезды и Отечественной войны 1-й степени. Награжден был боевыми орденами, медалями и ряд работников ОКБ.

Следующим этапом работ по созданию агрегатов НВ было исследование II внедрение впрыска водно-спиртовых смесей в цилиндры авиационных моторов, что позволяло значительно увеличить давление при всасывании топлива и форсировать моторы по мощности без появления детонации при их работе на топливе исходного сорта, а также перевести моторы на топливо с пониженным октановым числом. Схема совместного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси с помощью агрегатов НВ обеспечивала более равномерное распределение смеси по отдельным цилиндрам мотора по сравнению со схемами впрыска перед нагнетателем и во всасывающие патрубки цилиндров, а также исключение дополнительных агрегатов для подачи смеси: помп, фильтров, форсунок, трубопроводов.

Особое место в деятельности С. А. Косберга и руководимого им ОКБ занимали исследования по проектированию и отработке форсунок, технологичных в изготовлении и надежных в эксплуатации, так как от этих важных узлов в значительной мере зависел основной параметр поршневых, турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей—экономичность. Впервые в отечественной практике были внедрены проливочные испытания форсунок при их комплектовании, обеспечивающие единообразие гидравлических характеристик указанных узлов.

В 1941—1954 гг. иод руководством С. А. Косберга помимо агрегатов НВ было разработано и передано в производство 10 типов серийных и 17 типов опытно-экспериментальных форсунок для авиационных моторов, 31 тип рабочих и 4 типа пусковых форсунок для реактивных двигателей 18 наименований.

По окончании войны в 1946 г. ОКБ было перебазировано в г. Воронеж и стало именоваться ОКБ-154. К этому времени на смену поршневым двигателям пришли реактивные: ОКБ, продолжая работы над агрегатами НВ, начало разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и турбовинтовых двигателей генеральных конструкторов В. Я. Климова, А. М. Люльки, А. А. Микулина, П.А. Соловьева, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецова. Создавались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки, регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные насосы и многие другие системы и агрегаты.

С. А. Косберг проявил инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твердом топливе (порохе), а затем и на жидком (унитарном) для мощных авиационных турбореактивных двигателей. В начале 50-х годов ряд опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности за неимением рабочих Тем прекратил свое существование. С. А. Косберг понимал, что для дальнейшего развития руководимого им ОКБ необходимо осваивать новую тематику. К этому времени ОКБ располагало квалифицированными инженерно-конструкторскими кадрами и опытным производством, что позволяло браться за создание более сложной тематики. Полученный опыт разработки пусковых стартеров на жидком топливе, включавших в себя значительную часть агрегатов ЖРД (газогенератор, турбину, насосы, органы регулирования и управления), был использован для перехода к более высокой ступени развития двигателестроения—к созданию авиационных жидкостных реактивных двигателей. Такие двигатели должны были многократно включаться в полете и при возможности их многоразового использования иметь большой ресурс работы. Решение этой задачи в комплексе представляло значительную трудность. Усилиями коллектива ОКБ под руководством С. А. Косберга подобные ЖРД были разработаны в 1954—1958 гг.

Первый ЖРД (Д-154) тягой 4 те был разработан в расчете на применение унитарного однокомпонентного топлива ОТ-157. так как к этому времени был проведен большой объем исследовательских, работ по изучению однокомпонентных топлив в ГИПХе под руководством и при непосредственном участии А. Д. Конопатова. Однако возможность детонационных взрывов унитарных топлив, приведшая при одном из экспериментальных пусков двигателя к разрушению испытательного стенда, заставила отказаться от дальнейших работ с упомянутыми топливами.

Второй ЖРД (СК-1) с регулируемой тягой от 4 до 2 те работал на топливе из жидкого кислорода и этилового спирта. При создании двигателя была использована камера сгорання, разработанная в ОКБ С. П. Королева и предоставленная в распоряжение ОКБ-154 как результат первых творческих контактов. Оба двигателя предназначались для самолета-истребителя Е-50А Генерального конструктора А. И. Микояна.

Третий ЖРД ( СК-1 К) с регулируемой тягой от 4 до 1,5 те для самолета-истребителя Як-27В генерального конструктора А. С. Яковлева был первым в стране двигателем такого типа многоразового использования, работающим на жидком кислороде и керосине, с ресурсом до 3 ч. Впервые в схему ЖРД был включен газогенератор, работающий на основных компонентах топлива.

В августе 1957 г. ОКБ было реорганизовано в самостоятельное уставное Государственное союзное опытно-конструкторское бюро № 154. Его специалистам были поручены работы по созданию новых авиационных ЖРД.

Приобретенный опыт, уверенность в силах коллектива, творческая инициатива С. А. Косберга позволили ОКБ приступить к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса «земля—воздух» для противовоздушной обороны страны.

В 1957—1960 гг. был создан ЖРД РД-0200 с регулируемой тягой от 6 до 0,6 тс, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27И и горючем ТГ-02) для второй ступени ракеты генерального конструктора С. А. Лавочкина. Разработка велась совместно с ОКБ-2 ГКОТ (Государственного комитета оборонной техники) главного конструктора А. М. Исаева, что положило начало тесному творческому сотрудничеству обоих коллективов и их главных конструкторов. Отработка двигателя была завершена силами коллектива ОКБ-154.

Впервые в стране был создан ЖРД с десятикратным регулированием тяги. Он успешно прошел летные испытания и был передан в серийное производство.

В 1959—1960 гг. разработан ЖРД РД-0201 с регулируемой тягой от 6 до 3 гс, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе АК-27П и горючем ТГ-02) для зенитной ракеты генерального конструктора П. Д. Грушина. Успешные работы по созданию ЖРД укрепили авторитет ОКБ в этой области.

Высокое сознание ответственности коллектива за порученное дело, дар технического предвидения С. А. Косберга вывели ОКБ на передовые позиции науки. Он в числе первых почувствовал зов космоса, понимая, что новая космическая техника даст толчок развитию всех отраслей народного хозяйства, а значит, она — основное направление приложения сил.

Главному конструктору ракетно-космических систем С. П. Королеву хорошо были известны созданные С. А. Косбергом образцы авиационных ракетных двигателей, знал Сергей Павлович и о его творческом содружестве с главным конструктором ЖРД А. М. Исаевым.

10 февраля 1958 г. произошла встреча С. А. Косберга и его соратника А. Д. Конопатова с С. П. Королевым, положившая начало их сотрудничеству. Сблизили и подружили этих людей одинаковые свойства ума и характера — одержимость и беззаветная преданность науке. Двухступенчатая ракета-носитель (РН) конструкции С. П. Королева успешно вывела на орбиту три первых искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее изучение космического пространства было невозможно без третьей ступени, которая обеспечила бы разгон корабля до второй космической скорости.

Кислородно-керосиновый ЖРД РД-0105 тягой 5,04 тс для третьей ступени (блок «Е») РН 8К-72 был разработан в 1959—1960 гг. совместно с ОКБ-1 С. П. Королева за рекордно короткий срок—9 месяцев. Это был первый отечественный ЖРД, запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого вакуума.

Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 дало возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с 1400 до 4500 кг и достичь второй космической скорости, что позволило осуществить полеты космических объектов в район Луны и на Луну, облет Луны и фотографирование ее обратной стороны. За творческий вклад в эти полеты С. А. Косбергу была присуждена ученая степень доктора технических наук, он был удостоен Ленинской премии.

Новой самостоятельной разработкой ОКБ стал кислородно-керосиновый ЖРД РД-0109 тягой 5,56 тс для третьей ступени (блок «Е») более совершенной и, главное, высоконадежной РН «Восток», применявшейся при запуске ориентированных спутников Земли с возвратом их на Землю. С помощью этой РН выполнены задачи мирового значения, и прежде всего — запуск в космическое пространство первого космонавта Земли Ю.А. Гагарина.

Коллективный подвиг первопроходцев советской науки и техники 12 апреля 1961 г. навсегда вписал имя С. А. Косберга в историю космонавтики. За личный вклад в этот исторический полет он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Очередными разработками ОКБ стали более мощные с тягой 30,4 тс кислородно-керосиновые ЖРД: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя «Восход»; РД-0108 и на его базе существенно модернизированный двигатель РД-0110 для третьей ступени (блок «И») РН «Союз». По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития отечественной ракетной техники.

С помощью ракеты-носителя «Восход» осуществлены первые запуски автоматических межпланетных станций «Луна», «Венера», «Марс», а с помощью РН «Союз» выполняются все задачи выведения на орбиту космических кораблей типа «Союз» с космонавтами на борту и грузовых кораблей типа «Союз Т» для обеспечения эксплуатации долговременных орбитальных станций «Салют» и «Мир».

Много сил и энергии отдал С. А. Косберг созданию новых ЖРД, работающих по схеме с дожиганием генераторного газа (их разработка начата ОКБ в 1961 г.). С новой силой проявились неиссякаемая энергия, воля, целеустремленность ученого, подкрепленные глубокими знаниями, накопленным опытом и организаторским талантом. В ходе работ был решен ряд фундаментальных проблем, что позволило не только разработать надежную конструкцию двигателя, но и открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных средств выведения космических объектов на орбиту.

Большой заслугой С. А. Косберга и Д. Д. Конопатова было создание в ОКБ за короткий срок современной испытательной базы с хорошо оснащенными экспериментальными лабораториями. Стало возможным вести разработку более мощных ЖРД, работающих как на криогенном топливе, так и на топливе длительного хранения. Первыми из таких ЖРД, работающими по схеме с дожиганием на топливе из азотного тетроксида и несимметричного диметилгидразина, стали РД-0202 и РД-0205 соответственно для первой и второй ступеней ракеты-носителя «Протон» генерального конструктора В. Н. Челомея. На их основе были разработаны ЖРД РД-0210 и РД-0211 для второй ступени и РД-0212, для третьей ступени РН.

Создание двигателей для РН «Протон», как н появление самой ракеты подобного класса — крупное достижение ракетно-космической техники. С помощью этой ракеты решены такие выдающиеся задачи, как вывод на околоземные орбиты тяжелых автоматических станций «Протон», запуск возвращаемых автоматических станций «Зонд» для облета Луны, доставка на Луну луноходов, запуск межпланетных космических аппаратов, взявших пробы лунного грунта, совершивших посадки на Марс и Венеру, вывод долговременных орбитальных станций «Салют», «Мир» в космос и спутников на стационарную орбиту. Отработка и сдача в эксплуатацию упомянутых двигателей закончена без Семена Ариевича. В начале 1965 г. он погиб в автомобильной катастрофе при исполнении служебных обязанностей.

Почти двадцать пять лет С. А. Косберг возглавлял ОКБ. Значителен его личный вклад в дело создания новой авиационной и космической техники. Трудности прошедших лет закалили те стороны характера Семена Ариевича, которые сказывались на всем его поведении и особенно ярко проявлялись в ситуациях, требующих максимального напряжения сил. С. А. Косбергу были свойственны гражданственность, чувство причастности к делам Родины, высокая убежденность коммуниста, самостоятельность мышления, умение зажечь коллектив своим творческим зарядом.

Ученый уделял большое внимание проблемным вопросам создания новой техники. Он обладал не только инженерными знаниями, но и удивительной интуицией, широким научным кругозором, мог быстро и правильно прогнозировать будущее тех или иных конструкторских решений, умело использовал возможности новых материалов и прогрессивных технологий. Большое внимание Семен Ариевич уделял развитию связей с научно-исследовательскими институтами и родственными предприятиями, возглавлял проведение многих поисковых и экспериментальных работ.

С. А. Косберг бережно растил и воспитывал кадры, умел прощать и требовать, способным предоставлял возможность работать и дерзать, поощрял инициативу. Он особенно внимательно относился к молодым специалистам, приобщал их к научной деятельности, всячески поддерживал стремление к новому, поощрял самостоятельные научные исследования. Семен Ариевич был примером зрелого, мудрого руководителя, ученого, грамотного инженера, ибо все ему было знакомо: и конструирование новых изделий, и технология их изготовления, и производство, и испытания.

С. А, Косберг неизменно сочетал конструкторскую деятельность с научной и общественной работой. Он был делегатом XXII съезда КПСС, членом которой состоял с 1929 г., неоднократно избирался членом обкома КПСС. Много времени и внимания Семен Ариевич уделял подготовке научных кадров: будучи доктором наук, руководил группой аспирантов Политехнического института на кафедре двигателей, имел ряд опубликованных научных работ и изобретений, воплощенных в разработанные конструкции.

С. А. Косберг основал КБХА, выпестовал коллектив, указал ему путь к творчеству, научил бороться и созидать. На фундаменте, заложенном С. А. Косбергом, коллектив КБХА построил прекрасное здание, создавая научные и технические разработки для космических исследований, народного хозяйства и обороны страны. Имя ученого широко известно всем коллективам, принимающим участие в работах, связанных с авиационной и ракетной техникой.

Память о С. А. Косберге увековечена — его именем назван кратер на обратной стороне Луны.

"К 90-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ С. А. КОСБЕРГ — ОСНОВАТЕЛЬ ОКБ-154 (ныне КБ химавтоматики) ", А. А. Голубев, "Космонавтика и ракетостроение" ЦНИИмаш, N 2 за 1994 год.


Александр Красников kai@aha.ru

Последние изменения внесены 3 Февраля 1999 г.
Отличная возможность зарегистрировать домен бесплатно у официального регистратора. . Антивандальные металлические двери со шпоном